宁德时代举行了有史以来技术密度最高的一场发布会，各种全新技术和产品集体涌现，最终用可以量化的数字呈现了出来。

　　比如第三代麒麟电池，可以轻松实现1000公里续航，麒麟凝聚态电池，则直接把续航拉升至1500公里。

　　而第二代骁遥超级增混电池，直接把纯电续航提高到了600公里，这无疑提供了一个全新的解题思路。

　　相比这些电池，此次发布会还有个更深远的意义在于，把每条技术线路都发挥出了该有的优势：

　　磷酸铁锂的性能似乎已经到了瓶颈，发展超快充成了实现平衡的关键突破点，而三元材料的能量密度，仍有很大潜力可挖，钠离子电池则在高温、极寒出行场景以及储能领域大有作为。

　　至于补能这一环节，宁德时代是把超快充发挥到极致，同时认为超换一体是未来的最佳补能形态，计划2026年底，累计建成4000座超换一体站。

　　其实早在2023年，宁德时代就发布了凝聚态技术，单体能量密度高达500Wh/kg，但最初的应用目标，是载人航空，如今已在4吨级商用飞机完成首飞验证，即将在8吨以上商用飞机上进一步展开验证工作。

　　最直观的数据是，有着高达350Wh/kg的重量能量密度，体积能量密度高达760Wh/kg。

　　其采用了专用高镍正极和新型低膨胀硅碳负极技术，将能量密度提升了50Wh/kg，与此同时，还首次将航空级的钛合金材料应用到了电池的壳体上，相比常规铝壳，厚度降低了60%，重量减轻了30%，单位强度提升3倍，同时能量密度还提升了20Wh/kg。

　　目前主流的三元锂电池能量密度在200-250Wh/kg，磷酸铁锂在140-180Wh/kg。换句话说，凝聚态电池的能量密度是磷酸铁锂的两倍，比三元锂提高了75%，这意味着同样重量的电池，凝固态电池续航至少翻倍；或者拥有同样续航，电池重量减半。

　　这也让搭载了宁德时代凝固态电池的行政级轿车，续航里程可以高达1500公里，即便是一台全尺寸大型SUV，续航里程也能达到1000km，比如从北京到南京约1000多公里，即使高速续航打七折仍可一口气抵达。

　　根据北京市交通委发布的数据，北京的私家车年均行驶是9500多公里，一个月差不多就是800公里，麒麟凝聚态电池的1500km续航，这就相当于普通用户将近两个月的通勤需求，彻底将充电频率从“周充”变为“两月一充”。

　　虽说全固态电池是行业公认的下一代电池终极形态，但众所周知，也存在着以目前技术难以量产的痛点固体电解质的界面阻抗、制造工艺的精度要求，都是横亘在实验室与工厂之间的高墙。

　　这个名字听起来有点玄乎，简单来说凝聚态电池，是一种介于传统液态电池和全固态电池之间的技术路线。电解质从液态变成了半固态或者凝胶态，既保留了液态电池高离子电导率的优点，还从源头实现了“无液可漏、无液可燃”，彻底切断因漏液可能引发的安全风险。

　　能量密度高达350Wh/kg之外，同时，把电池进一步做到轻薄，重量最多650kg，体积只有309L。如果在1500公里续航的尺度上，麒麟凝聚态电池比同样1500km续航的磷酸铁锂电池，整车重量轻400KG，电池仓体积减少225L。

　　如果说凝聚态电池是面向未来的“技术皇冠”，那么全新的钠新电池则是宁德时代打开新能源大规模普及之门的“钥匙”。

　　其实钠电池已经不算是新概念，但过去一直卡在“能量密度不够、循环寿命不行、充不快”三道坎上。

　　在发布会上，宁德时代首席科学家中国工程院院士吴凯表示，“目前已经解决了制造环节的核心问题，年内大规模量产”。

　　比如电池制造过程中，材料和极片不可避免会引入环境中的微量水，而这也会对电池的使用寿命产生影响。宁德时代把整个材料打造成一个疏水的材料结构，实现极致脱水，将水含量降低到了200 PPM 以下。

　　还自研了双极性功能涂层以及自生成负极技术，前者解决了铝箔涂布粘接困难问题，后者则解决了钠金属沉积界面一致性。

　　目前，目前宁德时代钠新电池已经做到纯电续航400km以上、能量密度最高可达175Wh/kg，在零下40℃极寒下容量保持率超90%，而锂离子电池通常只有60-70%。在零下50℃环境下仍可放电，这对北方寒冷市场意义重大。

　　最关键的是成本，碳酸锂价格再便宜，也有个底，但钠在地壳中的储量是锂的 400-1200 倍，成本天然便宜。更重要的是，中国钠资源自给自足，不存在锂资源70%依赖进口的供应链风险。

　　根据产业调研数据，钠电池电芯成本在 2026 年第一季度已降至 0.35-0.40 元/Wh ，与磷酸铁锂电池的价差缩小至 0.10-0.15 元/Wh 。

　　虽然看上去初始投资与磷酸铁锂基本持平，但别忘了钠电池循环寿命达到 8000-15000 次，是磷酸铁锂的 2-3 倍。这意味着，在 10-20 年的储能系统使用周期内，钠电池的全生命周期成本较磷酸铁锂要低的多。

　　宁德时代CTO高焕表示，“宁德时代钠新电池将于第四季度正式规模化量产与供应，钠锂双星闪耀的时代已经来到。”

　　相比于面向未来的全新电池技术，宁德时代在现有电池技术上的迭代升级则是将电车与油车的最后差距抹平。

　　“充电5分钟，续航400公里。”这句话，已经在发布会上听过无数次了。但宁德时代这次做到了“满电只需6分钟”。

　　常温条件下，10%-35%仅需1分钟，10%到80%只需3分44秒，10%-98%仅需6分27秒，即便是放在零下30度环境下，从20%充到98%也只仅需9分钟。补能速度无限接近燃油车加油。

　　按照发布会上的说法，磷酸铁锂的材料特性决定了本身不适合卷超长续航，磷酸铁锂在能量密度上存在先天短板，如果要做到千公里续航，就只能靠增加电池数量堆电量，导致电池包重量直奔900kg，甚至1吨以上，这样的重量，违背了汽车工业对轻量化最基本的要求。

　　所以，在材料先天的限制下，宁德时代的解法就是用极致的超充技术化解“补能焦虑”。

　　宁德时代首席技术官高焕表示，超充真正的核心难题并非“涓流”，而是“温升”。温升越高，电池寿命衰减越快。而降低内阻，则是控制温升的核心路径。第三代神行超充电池拥有“全球超充最低内阻”平均 0.25m，相比行业其他超充电池降低 50%。

　　此外还带来了最新的技术成果电芯肩部冷却方案。通过大量的拓扑仿真分析，充电时电芯极耳位置发热最集中，于是在最热区域进行精准冷却，让冷却效率提升了20%以上

　　这也让第三代神行超充电池实现了超充1000次完整的循环后，电池容量保持率依然在90%以上。

　　更重要的是，不仅是神行电池，像麒麟电池还有插混专用的骁遥电池统统都能达到这样的充电速度。

　　而且第三代麒麟电池得益于三元锂材料的先天优势，超充的同时还拥有超长的续航，达1000km，电池能量密度达280Wh/kg。

　　同时电池包重量也控制在625kg，与同样千公里续航级别的磷酸铁锂车型相比，减重255kg，空间节省112L。

　　而轻量化为整车带来的收益就非常显著，能耗方面，对比同电量的磷酸铁锂电池，第三代麒麟电池能让整车百公里能耗直接降低6%，每百公里节省约0.78度电。

　　操控也得以提升，以一辆2.6吨，零百加速5秒的中大型轿车为例，减重255公斤，百公里加速能快0.6s，百公里刹停距离缩短1.44米，麋鹿测试的通过车速提升8%，车身侧倾角减小6.5%。

　　此外，像轮胎这类的消耗件，寿命能延长30%，常规情况下，差不多6-8万公里就需要更换轮胎了，现在能直接延长到8-10万公里。以每年行驶2万公里为例，同等工况下，轮胎可以多用1~2年，还能减少对于底盘悬架等弹性元件的冲击负荷，使用寿命提升40%

　　更关键的是，放电功率有了极大的提升。2025年，搭载宁德时代第二代麒麟电池赛道专用电池的小米SU7 Ultra原型车，跑出6分46秒874，创造纽北史上最速四门车记录。

　　彼时，那块电池的放电功率为1330kW，如今，第三代麒麟电池完成再度进化，100度电池拥有3000kW的放电功率，相当于4000多匹马力。

　　最后，宁德时代还发布了第二代骁遥超级增混电池，可以同时兼容磷酸铁锂和三元锂结构，磷酸铁锂体系下纯电续航可达500公里，三元锂体系下纯电续航600km，综合续航则高达2000km。同样，也能达到等效10C的充电功率。

　　而且无论是在满电还是亏电的场景下，都可以保持大功率放电，满电工况下，放电功率高达1500kW，20%SOC下，放电功率也能达到1200kW。

　　当然，光有快充还不够。宁德时代配套搞了个“超换一体”的网络，即乘用车“巧克力”与重卡“骐骥”换电站全系标配神行超充桩，每一座站既是换电的服务节点，也是大功率超充的枢纽。

　　计划到2026年底，将累计建成4000座超换一体站，覆盖全国近190座城市，同时还共建超换网络，首批加入的合作伙伴包括长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、北汽等车企。

　　当凝聚态电池突破能量密度极限，钠电池打破资源限制，超快充技术消除补能焦虑，宁德时代的宏伟蓝图，终于开始全面提速。